철도민영화를 둘러싼 몇 가지 진실들
대선시기 “철도, 가스 등의 국가 기간망은 일률적 민영화를 추진해서는 안 된다”던 박근혜 대통령은 약속을 어기고 철도선진화 방안, 경쟁체제 도입이라는 미명하에 철도민영화 정책을 급속도로 추진 중이다. 이번 다세가 55호에서는 몇 가지 질문을 던져 철도민영화에 대해 알아볼 것이다. 우선 최근 발생한 대구역 열차사고의 원인을 조명하면서(Q&A_1), 정부의 철도민영화의 로드맵과 진척상황을 살피고자한다(Q&A_2). 나아가, 철도민영화를 옹호하는 논리가 왜 허구적인지를 밝히고(Q&A_3), 철도민영화의 위험성을 공공성의 상실이라는 측면(Q&A_4)과 철도노동자들의 노동권의 상실(Q&A_5)이라는 측면에서 살펴보겠다.
Q&A_1. 대구역 열차사고는 왜 발생했을까?
지난 8월 31일에 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌사고에 대한 원인을 두고 의견이 분분하다. 주요 언론과 국토부에서는 근무 기강 해이와 적당주의, 타성적 근무태도를 사고 원인으로 몰고 가면서 사건의 책임을 그 열차에 있었던 기관사와 승무원 개인의 탓으로 돌리고 싶어 한다. 사태는 심지어 지난 9월 10일 해당 열차를 운행했던 기관사들을 구속시키는 데에 이르렀다. 하지만 이런 식의 접근으로는 또 다른 사고를 예방할 수 없다. 오히려 사고 열차 승무원으로 대체 인력이 투입되었다는 점, 기관사 1인승무제가 돌발 상황 방지/대처 능력을 떨어트렸다는 점 등 기관사와 승무원이 실수를 할 수 밖에 없었던 조건을 따져보아야 한다. 또한, 자칫하면 실수가 대형 참사로 불거질 수도 있기에 인적 실수를 보완할 수 있는 시스템이 필수적임에도 불구하고 안전측선 등 기본적인 안전 시스템을 구축하지 않았다는 점을 살펴보아야 한다.
열차사고 자체는 당시의 여러 정황상 우연들이 겹쳐서 일어나게 되는 재앙이지만, 열차사고의 가능성을 높이는 구조적인 원인들이 있다. 먼저, 기관사 1인승무제는 당일 기관사의 컨디션에 따라 열차운행의 많은 부분이 좌우되기에 사고 발생의 위험성이 더욱 크다. 열차 운행, 승객 탑승, 사고 시 대처 등 모든 것을 한 사람이 감당하는 것은 사실상 불가능에 가깝다. 또한, 5년 전에 대구역에서는 비슷한 사고가 있었음에도 불구하고, 안정장비를 제대로 갖추지 않고 있었다. 이는 철도공사와 시설공단이 서로 책임을 떠넘기면서 안전측선과 운전보안장치 등 안전 시스템들을 제대로 구축하지 않았던 결과이다.
철도운행에 관련한 안전시설 구축에 대한 긴장감이 줄어들고 있는 일련의 현상들은 철도 민영화 추진 과정과 깊은 연관이 있다. 안전 시스템에 대한 책임공방은 철도를 운영하는 주체가 둘이기 때문에 발생하는 현상이다. 철도운영과 철로시설을 철도공사와 시설관리공단이 나눠서 담당하고 있는 지금의 체계에서 당연히 발생할 수밖에 없는 문제인 것이다. 게다가, 현재 정부가 추진하고 있는 수서발KTX는 철도운영마저도 여러 자회사로 쪼개서 경쟁시키겠다는 위험한 발상이다. 이렇게 되면, 철로, 여객, 차량유지보수, 화물 등의 부분이 따로 운영되는 것이고, 혹여나 열차 사고가 났을 경우 통합적인 대응이 어렵고, 사후 안전 시스템 확충의 책임주체가 애매해질 것이다. 나아가 민간자본이 철도를 운영하게 되면, 기업들이 자신들의 이익을 줄여가면서까지 안전시설에 투자할리 없기 때문에 대형 참사가 발생할 가능성도 다분하다. 95년부터 철도민영화가 추진된 영국의 사례를 보면, 1997년 사우스홀 충돌사고, 1999년 패딩턴역 충돌사고, 2000년 햇필드 전복사고 등 대형 참사들이 연이었고, 40여명의 사망자와 800여명의 부상자를 낳았다. 민간회사가 이윤을 위해 신호설비를 축소하고, 안전장치를 설치하지 않고, 선로균열을 방치했기 때문에 생긴 참사였다. 이번 대구역 열차사고는 철도민영화 시대의 예고편을 보여준 것이나 다름없다.
Q&A_2. 한국철도, 이미 민영화되고 있다는 것이 사실일까?
노암 촘스키의 “부패한 정부는 모든 것을 민영화 한다.”는 말은 민영화에 관련된 가장 유명한 명언 중 하나이다. 하지만 민영화가 추진되는 이유는 단순히 정권의 도덕성 때문은 아니다. 세계적인 신자유주의 정책 기조 속에서 대부분의 정부들이 공공부문 민영화를 추진해오고 있는데, 이는 공공서비스라는 새로운 시장 개척, 초국적 자본의 성장이라는 자본의 전략에 동조하는 것이다. 1995년, WTO체제를 출범하여 초국적 자본들이 자유롭게 이동할 수 있도록 규제를 없애고자 했으며, 양자 간 자유무역협정(FTA)을 추진하면서 실질적으로 민영화를 가능하게 하는 여러 조항들을 만들게 되었다. 한국정부 역시 박근혜 정부뿐만 아니라, 김영삼 정부 시절부터 공공부문 민영화 정책이 계속되어 왔다. 아래의 그림은 한국정부가 철도민영화를 어떤 로드맵으로 추진하고 있는지를 보여준다.
정부가 건설교통부에 소속된 철도청을 민영화하기 위해 손을 대기 시작한 것은 1998년부터이다. 원래는 철도시설을 만들고 관리하는 역할만 제외한 모든 운영부문의 민영화가 계획되었으나 철도노동조합의 2002년 대규모 파업으로 무산되었다. 하지만 2003년, 정권이 바뀌기가 무섭게 일방적인 법안 처리로 운영부문은 철도공사(코레일)을 만들어서 공기업화하고, 시설/건설부문은 철도시설공단을 만들어 공단화하면서 민영화를 위한 사전 작업을 진행하였다. 이를 상하분리라고 한다. 정부에서는 굳건히 버티고 있는 철도노동자들이 있었기에 직접적으로 철도를 민영화하려는 엄두는 못 냈지만, 대규모 구조조정(Q&A_4참조), 한미FTA체결([보론]참조) 등 민영화를 위한 조건들을 하나 둘 씩 만들어갔다. 2011년 말에는 신설노선인 수서발KTX 민영화를 추진하고자 하였으나, 시민사회단체와 노동조합의 투쟁으로 이마저도 저지당했다. 이러다보니 정부에서는 이번에 수서발KTX 경쟁체제도입이라는 꼼수를 통해서 어떻게 해서든 민영화를 관철시키고자 하고 있는 상황이다. 철도공사를 지주회사로 하는 여객, 물류, 차량, 정비 등 각 부문별 자회사를 설립하여 독립된 재정으로 운영하여 자회사들끼리 경쟁을 시키겠다는 발상이다. 자회사로 쪼개면 쪼갤수록 다양한 규모의 자본들이 침투하기가 용이해지기 때문이다. 또한, 이러한 자회사 설립에 드는 자금은 철도공사가 30%, 공적기금이 70%를 출자해서 마련할 것이니 민영화가 아니라고 얘기할 명분도 생긴다. 하지만, 공적기금이 민간 기업에게 매각되는 것을 막을 수 있는 아무런 근거가 없는 상황에서 이는 명백한 거짓말이다. 민영화의 핵심은 공공서비스를 효율성과 수익을 중심에 두고 운영하는 것이다. 당장에 민간 기업이 철도공사를 매각하지 않았다고 해서 민영화가 아니라고 안심하는 것이 아니라, 정부가 10년도 넘게 추진해온 민영화정책의 흐름 속에서 그 의도를 파악해야 한다.
Q&A_3. 철도민영화는 철도공사의 적자 때문에 하는 것이다? 경쟁체제가 효율성을 향상시킨다?
정부와 언론에서는 코레일의 방대한 적자 때문에 민영화는 어쩔 수 없는 수순이라고 이야기 한다. 하지만, 코레일의 대부분의 적자는 정부의 정책실패로 인해 발생한 적자를 무책임하게 떠넘겼기 때문에 발생한 것이다. 본래 정부는 공공철도 운영에 대한 재정적 책임을 져야 하는데, 경로우대할인, 적자선 유지비용 등 정부가 보상하도록 법에 명시되어 있음에도 불구하고, 매년 수백억 원의 비용을 코레일에 지급하지 않고 있다. 또한, 경부고속철도 건설 부채인 4조5천억 원, 민영화 실패 사례인 인천공항철도를 인수하기 위한 비용, 1조2천억 원 등을 코레일에 전가했다. 코레일의 적자는 정부가 민영화를 추진하기 위한 핑계에 불과하다. 오히려, 정부의 철도민영화 안은 코레일의 적자를 더욱 악화시킬 것이다. 왜냐하면 현재 코레일은 수서발KTX에서 나오는 수익을 교차보조를 통해 다른 노선의 적자를 메꾸는 데 사용하는데, 수서발KTX 재정이 독자적으로 운영된다면 코레일의 적자는 더욱 심각해질 것이기 때문이다. 적자를 면치 못하고 있는 지방 간선들이 어떻게 되든 말든, 수익성이 좋은 알짜배기 KTX만 재벌에게 팔아넘기겠다는 정부의 속셈은 뻔뻔함을 넘어 공공기관의 임무를 포기하는 행태이다.
민영화를 옹호하는 사람들이 가장 즐겨하는 주장이 바로 경쟁체제가 도입되면 효율성이 올라가고 서비스 질이 높아진다는 이야기이다. 하지만, 철도의 경우만 보더라도 이러한 주장은 허구적임을 쉽게 알 수 있다. 특정 시간, 특정 지역에 가는 노선은 하나이지 두 개가 아니다. 요금이나 서비스에 일정 정도 차이가 나더라도, 철도를 이용하는데 가장 큰 기준은 접근성과 시간이다. 서비스가 좋다고 해서 강서구에 사는 사람이 서울-용산발KTX를 이용하지 않고 수서발KTX를 이용하는 경우는 거의 없을 것이다. 서울-용산발KTX라는 독점 시장에 수서발KTX라는 신규 사업자가 경쟁에 참여한다고 해서 서비스 질이 좋아지고 철도 이용객이 늘어나는 것이 아니라, 이미 있는 수익을 나눠먹는 것에 불과하다. 오히려 KT민영화 결과, 타 이동통신사들과의 경쟁으로 마케팅비가 10배나 오른 사례만 보아도 알 수 있듯이 비효율성이 증대될 것이다.
Q&A_4. 철도가 민영화되면 우리들의 삶은 어떻게 될까?
한 마디로 말하자면 “철도 공공성의 상실”이다. 95년부터 철도가 민영화된 영국에서는 10년 만에 철도요금이 무려 90%나 올랐다. 2013년 현재, 스탠포드-런던 구간(133마일, 약 214km)의 열차 이용요금은 98.50파운드(약16만9000원)에 달한다. 서울-부산(약430km) KTX이용 요금이 53,300원인 것과 대조적이다. 그 어떤 나라도 철도가 민영화된 이후 요금이 내려간 경우는 없었다. 또한 철도요금이 상승하면 사회 전반적으로 교통비가 상승할 것이다. 더욱 심각한 문제는 지방간선이 폐선 된다는 것이다. 정부는 이번 경쟁체제도입 안에서 수서발KTX는 민영화 할 생각이 추호도 없다고 강변하면서도, 지방의 적자노선은 민간개방을 할 계획이 있다고 밝혔다. 민간개방을 했음에도 입찰자가 없는 경우에는 지자체와 민간 기업이 함께 운행하는 ‘제3섹터’라는 방식으로 운영을 하겠다고 하지만 애초에 지방정부가 철도 운영비용을 감당할 수 없기 때문에 국토부의 안은 결과적으로 적자노선의 폐선을 유도하는 정책이나 다름없다. 실제로 철도가 민영화 된 이후 일본에서는 약 2000km에 달하는 지방 간선들이 폐선 되었다. 현재 정부가 추진하고 있는 철도산업 경쟁방안의 결과는 자명하다. 수익성 없는 지방 간선들은 폐선 되고 경춘선 등 수익성이 기대되는 일부 노선들은 초국적 자본의 먹잇감이 될 것이다. 또한 경로우대할인, 학생할인, 장애인할인 등의 최소한의 복지제도 역시 없어질 것이다. 각종 보조 및 지원의 의무를 가진 정부조차 이를 제대로 책임지지 않고 코레일에 전가하는 상황인데, 민간 기업들이 이를 유지할리 없다.
Q&A_5. 철도민영화가 추진되면 철도노동자들은 어떻게 될까?
당연히도 인건비 감축을 목표로 한 대규모 구조조정이 진행될 것이다. 역사적으로 민영화를 추진한 대부분의 정부들은 민영화할 때 매각 가치를 높이려고 사전에 대규모 인력 구조조정을 실시했다. 대량 감원, 외주화, 근무 유연화 등이 그 방법으로 사용됐다. 철도공사는 계속되는 신규 노선 건설에도 불구하고 2008년 이후 수천 명의 인력을 감축해 왔다. 그 결과 철도 노동자들의 노동 강도는 상당히 높아졌으며 이들은 지정된 휴식 시간, 휴일조차 보장받지 못하고 있다. 게다가 정부는 이미 KTX 운행에 적용되고 있는 기관사 1인 승무제를 계속해서 확대하고자 한다. 최근에는 진해선 열차 운영 인력의 70퍼센트를 감축했고, 올해 안에는 역 56곳을 무인화 할 계획이다. 얼마 전 언론에서 보도된 ‘2013~2017년 한국철도공사 중장기 재무관리계획’을 보면, “1101명의 현 초과인원은 올해 안에 일괄 해소하기로 했다. 2017년까지 2237명의 신규 소요는 자체 효율화를 통해 충당한다.”라는 대규모 인력 구조조정 계획이 포함되어 있다. 철도민영화가 계속해서 추진된다면 철도노동자들의 노동조건은 걷잡을 수 없이 악화될 것이고 그 피해는 고스란히 철도를 이용하는 시민들을 향할 것이다.
나가며 : 공공부문 민영화 광풍에 제동을 걸자!
최근에 육군PX 마저도 GS에 민영화 하겠다는 충격적인 사실에서도 알 수 있듯이, 상수도, 전기, 가스, 의료 등 전반적인 영역에서 민영화가 급속도로 추진되고 있다. 철도민영화를 막아내는 일은 지금 추진되고 있는 다양한 민영화 흐름에 대해 제동을 걸기 위해서라도 매우 중요하다. 실제로 공공부문 민영화가 한국사회에 최초로 몰아닥쳤던 2000년대 초반, 철도노조의 파업은 그 흐름을 주춤하게 만들었고, 민영화에 반대하는 여론을 만들어 내었다. 그렇기에, 철도민영화 정책을 강변하는데 있어서 빠지지 않고 등장하는 논리가 바로 노동조합의 도덕적 해이, 집단 이기주의이다. 철도민영화를 저지하기 위해서 파업도 불사하겠다고 하는 노동자들에게 보수언론과 정부가 하는 말은 항상 똑같다. “파업으로 인한 손실이 몇 조이다.”, “국가 경쟁력이 하락 한다.” 등의 논리이다. 하지만 민영화가 이대로 추진된다면 그 손실은 파업으로 인한 손실보다 몇 백배에 달할 것이다. 또, 한번 민영화된 공공부문을 재공유화 하는 것은 어마어마한 국가적 손실이다. 잘못 굴러가는 민영화 정책에 제동을 걸기 위해서 철도 노동자들의 투쟁에 힘을 싣는 일이 무엇보다도 중요하다.
[보론] 한미FTA와 철도 민영화의 관계
정부가 발표한 수서발KTX 경쟁체제 도입 안은 지난해 3월 15일 발효된 한미FTA와 어떤 연관성이 있을까? 정부에서는 철도관련 조항 중 <부속서1>의 유보내용 조항을 들면서 미국 철도 자본이 국내 시장에 진입하는 것은 불가능하다고 말한다. 유보내용을 보면, “경제적 수요심사에 따라 건설교통부장관의 면허를 받은 법인만이 2005년 7월 1일 이후 건설된 철도 노선의 철도운송서비스를 공급할 수 있다.” 라는 대목이 나온다. 경제적 수요심사란, WTO회원국이 취할 수 있는 시장접근 제한조치이다. 정부는 이를 통해 미국 자본의 진입을 막을 수 있다고 주장하는 것이다. 하지만, 경제적 수요심사가 가능한 유형들을 살펴보면, 서비스 공급자의 수에 대한 제한(이미 공급자가 많으니 들어올 수 없다), 서비스 거래 또는 자산의 총액을 통한 제한(최소 자본금을 얼마 이상으로 해야 들어올 수 있다) 등이 있다. 그러나 수서발KTX는 이 모든 유형들에 해당 되지 않는다. 철도 서비스 공급자는 현재 코레일 하나 밖에 없는 상황이고, 자산규모 3000억으로 출발한 수서발KTX에 눈독을 들이는 미국 자본이 있다면 그 규모는 이미 기준을 충족하고도 남을 것이기 때문이다. 따라서 경제적 수요심사를 통해 미국 자본이 들어오는 것을 막을 수 있다는 정부의 이야기는 현실성이 없다. 덧붙여, 유보조항의 내용 중, “한국철도공사만이 2005년 6월 30일 이전에 건설된 철도 노선의 철도운송서비스를 공급할 수 있다.”의 경우에는 정부의 수서발KTX 경쟁체제 안과 상충될 가능성도 있다. KTX노선 중에 수서-평택, 동대구-부산 구간은 2005년 6월 30일 이후에 건설되거나 건설될 예정인 구간으로서, 미국자본의 시장접근을 제한할 아무런 근거가 없다. 하지만 정부의 안에 따르자면 미국 자본의 시장 접근권을 원천적으로 배제하고 있기에 협정 위반이 될 것이다.
※ 참고자료 ※
- 『민영화 파헤치기』, 사회진보연대, 구준모 외, 2013.
- [보도자료] 대구역 열차사고에 대한 철도노조 기자회견, 철도노조, 2013. 9. 4.
[성명] 대구역 열차 사고, ‘강력한 징계’보다 ‘재발 방지 대책 마련’에 힘을 쏟아야 한다, KTX민영화 저지 범대위, 2013. 9. 11.
[성명] 민영화가 아니라 안전에 투자하라! KTX민영화 저지 범대위, 2013. 9. 5.
[성명] 민영화의 전초전, 철도산업 구조조정 중단하라! KTX민영화 저지 범대위, 2013. 8. 30.
「수서발KTX와 한미FTA 철도 조항에 관한 몇 가지 주석」, 한미FTA와 철도민영화 토론회 발제문, 이해영, 2013.
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1) 철도 민영화, 우리의 힘으로 막아내야 합니다.
2) 동영상 보기 : 철도민영화 무엇이 문제인가?
: KTX민영화를 반대하고, 이에 맞선 철도노동자들의 투쟁을 지지하는 학생 서포터즈입니다! |
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