세월호 사건이 한국 사회에 남긴 상처가 크다. 수많은 사람들이 큰 충격을 받고 희생자들을 추모했다. 또 어떤 사람들은 그 전에 일어난 경주 마우나 리조트 붕괴 사건과 그 후에 일어난 서울 지하철 2호선 열차 추돌 사건을 세월호 사건과 연결시켜 생각하며 큰 불안감을 품고 있다.

세월호 사건이 이렇게 큰 이슈가 된 것이 우연은 아닐 것이다. 이렇게 규모가 큰 사고는 얼마 없을뿐더러 점점 의문을 키우는 사고 후 처리 과정이 있으니 말이다. 그러나 무엇보다 시선을 잡아 끄는 키워드는 ‘이윤’이다. 사람의 생명이 꺼져가는 와중에 등장한 이 단어는 대부분의 사람을 분노케 했다.

돈에 팔려나간 안전

기업은 돈을 버는 것이 제1의 목적이다. 그러나 해운 회사들은, 그리고 세월호 선사인 청해진해운은 팔면 안 될 것을 팔았다. 바로 안전이다. 안전은 꽤 훌륭한 덤 상품이었다. 4월 16일, 안전 속에 사람의 생명이 들어있다는 것을 깨닫기 전까지는 말이다.

청해진 해운은 일본에서 노후한 배를 사들여서 무리하게 증축했다. 탑승인원은 117명 늘었다. 짐도 훨씬 더 실었다. 허용된 양의 3배였다. 배 복원력에 핵심 역할을 하는 평형수를 줄여서 과적한 것을 감추었다. 전문가들은 세월호가 빙판길에서 자동차를 모는 것과 비슷한 상태였다고 비유한다. 화물 결박 장비들이 비싸다는 이유로 화물도 대충 결박했다. 운항을 책임질 선원들도 대부분 비정규직이었다. 그 와중에 수선비는 줄었다. ‘안전’, 많이도 팔았다. 애당초 언제 사고가 날지 모르는 배였다. 지난해 청해진해운이 안전교육에 지출한 돈은 54만원은 ‘비용’이었다.

정부도 기업들이 돈을 버는 것이 중요했다. 정부는 해운조합에게 ‘셀프 안전점검’을 맡겼으며 해운조합의 이사장은 수십 년째 고위 관료 출신들(일명 ‘해수부 마피아’)이었다. 국내 화물선과 여객선 안전 인증 역시 ‘셀프’였다. 지난해 해양수산부가 선박 안전 점검을 시행했으나 역시 요식행위였다. 전체 검사시간을 보면 해양수산부 직원 4명이 선박 한 대를 13분 동안 점검한 꼴이라고 한다. 차라리 안했다고 밝혀지는 것이 더 속 시원할지도 모른다. 청해진해운이 접대비로 ‘투자’한 6천만 원이 어디 들어갔는지 알 수 있는 대목이다.

이명박 정부 때는 20년이던 여객선 선령 제한이 최대 30년으로 변경되었다. 연간 2백억 원의 비용 절감 효과가 예상된다는 것이 변경 근거였다. 그 결과가 현재 여객선 3척 중 1척이 20년이 넘게 바다를 떠다닌 상황이다. 2012년 정부와 새누리당은 수난 구조를 외주화하는 제도를 만들었다. “국가가 전부 할 수 있으면 좋겠지만 그러면 우리나라는 해경국가가 된다.” 즉 예산 절감이 이유였다. 그 결과 해경은 '언딘 머린 인더스트리'라는 민간구난업체의 ‘실적’을 위해 해군의 최정예 구조요원들의 투입까지 막았다. 해군의 공식 발표다.

돈 번 사람이 처벌받지 않는 모순: 자본과 국가에 책임을 묻자

과적으로 인해 세월호는 꽤나 많은 돈을 벌고 있었을 것이다. 애초에 화물 수송량이 급증하고 있었다. 짐을 많이 올릴수록 남는 장사였으리라.

선주 입장에서는 안전을 팔아 돈을 버는 것이 합리적인 판단이다. 실제 선주가 계열사들을 통해 세월호를 간접적으로 소유한다면, 이익은 배당이나 내부거래를 통해 가져올 수 있는 반면 사고에는 책임이 없기 때문이다. 처벌은 바지사장이나 배를 운항한 선원이 받게 된다.

“유병언 회장은 청해진해운이나 계열사와 무관하다. 하지만 본인의 법적 책임문제와 무관하게 세월호 희생자들에 대한 안타까운 마음으로 전 재산인 100억원을 내놓을 용의가 있다고 말했다.” 세월호 사건이 유 회장 일가의 착복비리 의혹으로 번지자 유 회장 측 변호사가 언론 인터뷰를 통해 내놓은 말이다. 유병언씨가 여러 계열사와 투자회사를 통해 간접적으로 세월호를 소유하고 있기 때문이다. 그는 청해진해운 모기업의 대주주일 뿐이다.

 현재 검찰 수사도 사고에 대한 처벌이 아니라 사고 비용을 받아내기 위한 압력행사 수준에서 이뤄지고 있으며, 여론이 있기 때문에 사건과 상관없이 유 전회장의 다른 비리를 ‘털고 있는’ 중이다. 제도적으로 처벌하는 게 아니라, 여론 무마용으로 처벌하겠단 것이다. “늙은 현장 책임자 한 명을 악마로 만든 사이, 정말 나쁜 악마는 숨어서 웃고 있을지도 모른다.”(<허핑턴포스트>)는 말이 의미심장하게 다가온다.

사실 이런 일은 일반적이다. 가장 유명한 사례는 삼성과 현대다. 이건희 회장은 백혈병 산재사고나 서해안 기름유출 사고에 대해 1%의 책임도 지지 않았다. 현대차그룹에서 어떤 사고가 나도 정몽구 회장은 책임지지 않는다. 수익을 위해 안전을 포기하도록 종용하는 것은 주주의 ‘권리’이다.

이 때문에 세월호 사건을 진정 해결하려면 실제 소유주, 즉 돈을 받은 사람이 안전사고에 대해 책임을 지게 해야 한다. 일벌백계가 필요한 것이 아니다. 여론에 공개되지 않은 수많은 사고, 아니 ‘안전 판매’가 이 순간에도 일어나고 있다. 유병언 회장에게 책임을 묻는 것은 물론, 소유주의 권리를 보호하면서 책임은 줄이는 제도를 모두 뜯어 고쳐야 한다. 최소한 팔 것과 안 팔 것을 구분하게 해야 하고, 이득에 걸맞은 책임을 업게 해야 한다.

정부 역시 비판에서 벗어날 수 없다. 경영과 소유의 분리라는 명분으로 소유주의 이익은 극대화하지만 책임은 최소화했다. 아마도 청해진해운의 실소유주는 수익을 쥐어짜기 위해 여러 압력을 경영진에 가해 위험한 과적, 훈련 안 된 비정규직 승무원, 안전장치 관리 소홀을 야기했을 것이다. 그럼에도 소유주는 책임을 지지 않게 법을 만들어 놓은 것이 우리나라의 신자유주의 정권이다. 2000년 이후 발생한 침몰 사고 중 97%가 선장 과실 등에 따른 인재다. 자연재해 등에 따른 불가항력적 침몰 사고는 8건에 그쳤다. 배의 노후화도 영향을 미쳤다. 침몰한 배 중 절반 정도가 20년이 넘은 노후 선박이다. 그러나 정부 규제는 거꾸로 갔다. 과거 규정대로라면 이미 폐선 대상이었던 배가 규제 완화 덕에 운항을 계속하다 바다 밑으로 가라앉은 것이다. 정부의 부실한 관리·감독과 성급한 규제 완화가 대형참사를 낳은 셈이다.

나아가며: 이윤이 제1의 목적인 사회의 변화를 위해

더 나아가 이윤추구가 제1의 목적이 된 사회에 대한 고민도 시작되어야 한다. 선량한 사업주는 있을지 몰라도 이윤을 추구하지 않는 사업은 없다. 이 사고의 주요원인 중 하나가 바로 이윤추구였다는 사실을 잊는다면 세월호 사건 역시 하나의 해프닝이 될지도 모른다. 한국 사회는 인재人災라고 부를 수 있는 안타까운 사고들을 이미 충분히 겪었다.

‘피로사회’의 저자인 철학자 한병철 교수는 “살인자는 애초 선장이 아닌 신자유주의”라고 이야기한다. 선박의 수명을 20년에서 30년으로 늘린 규제완화, 해양사고 구조업무의 부분적인 민영화, 책임감을 가지기 힘든 저임금 비정규직 선원들과 선장 등 신자유주의적 제도들이 세월호 사건의 진짜 범인이라는 것이다. 안전보다 이윤을 우선시한 실사업주를 확실하게 처벌하고, 나아가 같은 참사가 반복되지 않을 수 있도록 여러 변화를 만들어가는 것이 세월호 희생자들을 애도하는 가장 올바른 방법이 아닐까.